Jednog od vodećih talijanskih dizajnera jahti upoznao sam još 1996. godine u Portorožu tijekom prve Internautice. Već je bio priznat i poznat jer je radio za nekoliko talijanskih brodogradilišta, a osobito se proslavio potpisujući sve Pershinge i plijeneći pozornost njihovim ukupnim konceptom, linijama, pogonom i brzinom. Boravio je ondje nekoliko dana u društvu Tillija Antonellija, jednog od tadašnjih vlasnika Pershinga, i Matjaža Murka, njihova zastupnika, mojih dobrih prijatelja, pa smo nekoliko puta svi zajedno objedovali, naravno, razgovarajući o brodovima i moru. Malo smo u to doba znali o nautičkoj industriji u svijetu, upravo smo bili objavili trinaesti broj Mora i morali smo još mnogo učiti, a on nam je svojim pričama otvarao mnoga dotad skrivena vrata. Viđao sam i njega, a još češće jahte koje je projektirao, i nakon toga prvog susreta. Imena brodogradilišta i broj brodova samo su se umnožavali, nizali su se Aiconi, Abacusi, Rodmani, Astondoe, Wideri, Austin Parkeri, Filippettiji, Antago, Raffaelli, Mocchi, Evomarine i mnogi drugi, jahte su postajale sve veće, ali se na njima uvijek razabirao njegov potpis, želja da ne budu svakidašnje, da se razlikuju, da budu nekonformističke, inovativne koliko god je to u ovome globaliziranom svijetu moguće. Stoga, kad smo počeli razmišljati tko bi bio idealna osoba za intervju u ovome broju Mora, posvećenome velikim jahtama, dvojbe nije bilo. Okrenuo sam broj njegova studija u La Speziji i učas smo dogovorili da ga dođemo posjetiti.
Nekoliko dana poslije eto Mladena i mene u La Speziji, jednom od središta talijanske brodograđevne i nautičke industrije gdje Fulvio, vitalni sedamdesettrogodišnjak, ne prestaje raditi. U tomu ga prate dizajneri Enrico Lotti i Cristiano Tonarelli, ujedno i partneri u studiju s kojima surađuje već dvadeset godina, i četvero mladih i talentiranih dizajnera jahti.
Vi niste studirali poseban studij nautičkog dizajna, diplomirali ste arhitekturu u Firenci.
Da, kad sam počeo raditi, najprije sam napravio hotel u Val Gardeni. Radikalna se promjena dogodila kada mi je prijatelj, rođak Alberta Mercatija, poznatog dizajnera jahti, rekao da traži partnera. Već sam imao svoju barku i strastveno volio brodove. Otišao sam k njemu i počeli smo raditi 1972. godine. Tada nije imao nikoga, studio smo bili on i ja. I napravili smo mnogo vrijednih jahti. Čak smo kao graditelji dogovorili gradnju 50-metarske motorne jahte. U to vrijeme golema jahta bila je namijenjena jednome od najvećih talijanskih industrijalaca. Iako smo procjenu troškova izradili s različitim dobavljačima opreme, otprilike pri polovici realizacije spoznali smo da su troškovi mnogo viši. Raspravljali smo o tome kako porast troškova priopćiti naručitelju. Nismo mogli dovršiti narudžbu jer bismo propali. Dok smo razmišljali, on nas je sam pozvao i rekao da mora odustati jer ima velikih problema u svojoj tvornici, s 2500 radnika na čekanju, te da mu je trenutačno veoma nezgodno kupovati toliko vrijedan brod. Odustaje i nudi plaćanje dotad izvedenoga i eventualne štete. Brod je tako napušten, a dovršili su ga drugi godinama nakon toga. Nekad treba imati sreće.
Iako ste i Mercati i Vi poznati po motornim jahtama, projektirali ste i nekoliko jedrilica.
Ni Mercati ni ja nismo bili sposobni za to. Počeo sam ih proučavati zbog potrebe za projektom motorsilera. U naš su studio stigli Norberto i Alessandro Ferretti, kazali su da su trgovci automobilima iz Bologne, da se žele baviti nautikom, da su napravili brod od 10 metara i sad žele veći. Zainteresirali su nas pa smo se dogovorili. Kad smo počeli razmišljati o tome kakvu bismo brodicu mogli napraviti, našli smo lijep brod Sparkman&Stephensa koji je imao nacrtan plan jarbola i jedrilja pa smo iz toga učili. Tako je to bilo s nautikom u povojima, bilo je mnogo smiješnih situacija.
Nakon pet godina osjećali ste se sposobni sami voditi poslove. Osnovali ste Yankee Delta s Massimom Gregorijem.
Bili smo zajedno sedam godina. Toliko mi se svidjelo crtanje, ideja da izrađujem stvari, da tri-četiri godine nisam brinuo o novcu i ugovorima. Klijenti su bili oni koji su rekli: „Moram ti dati nešto novca jer si radio.“ Poslije sam shvatio da mogu zaraditi poslom koji volim. U to smo doba radili sve: dizajniranje trupa, inženjering, motorizaciju i propulziju. Tada sam napravio svoju drugu jedrilicu od 45 stopa, keč King Size. Imala je udobnu kuhinju, vrlo udoban kokpit, prednju kabinu s dva kreveta, bočnu kabinu s dva kreveta, kupaonicu, krmeni prolaz uz motorni prostor pa još jednu kabinu s krevetima na kat i bračni krevet na krmi, dok je prema pramcu bila i druga kupaonica. Već sam tada podigao kabinu na palubi i stavio prozore da unutrašnjost dobije više svjetlosti, što sada svi imaju. Zvali su nas Gucci, Marcello Mastroianni, predsjednik talijanskog Unicredita. Tada je jahta od 45 stopa već bila brodica visoke razine. Sada je to mala barka… Zazvonio mi je telefon i gospodin se predstavio: „Ja sam Marcello Mastroianni.“ Poznati su ljudi postali naši klijenti. Sada se grade jedrilice od 50 metara. Ja sam napravio još jednu od 24 metra, na Jadranu, u brodogradilištu Bugari u Fanu, koja je obišla svijet. Bila su dva partnera – jedan je bio istraživač, čovjek goleme snage koji je držao lava kod kuće, u kavezu. Drugi je bio Renzo Zandegiacomo, prvak u spustu na skijama još šezdesetih godina prošloga stoljeća. Zatim smo potpisali prve ugovore za motorne brodove i shvatili smo da je to mnogo lakše.
Sedamdesetih je plastika ušla na velika vrata. To vam je svakako koristilo.
Jednom sam malom brodogradilištu iz Pesara koje je radilo drvene brodove napravio projekt za gradnju iste barke od stakloplastike. Jednako je bilo s Raffaellijem. Bila je to velika evolucija, ali je tada bilo ljepše raditi jer si razgovarao izravno s vlasnicima brodogradilišta, s Giorgijem, Mocchijem, s Rafaellijem, poslije s Tillijem s kojim sam uspostavio tako važan odnos. Danas je sve drukčije. Komuniciraš s ljudima s kojima ne postoji osobni odnos, pa sve postaje nekako sterilno. Postoji odbor od 4 do 5 osoba, gotovo su uvijek to mladi dečki. Jedan je stručnjak za tržište, on zna točno koliko je veliki salon na svim konkurentskim brodovima, drugi zna cijenu svih motora tako da je sve postalo mnogo profesionalnije, na industrijskoj razini. No, s moga je gledišta brod kao završni proizvod pao u drugi plan. Odluke ovise o tome koliko profita donosi jedan brod u odnosu prema drugomu. Volim surađivati s brodogradilištem Rossinavi jer su oni još uvijek obitelj. Riječ je o trojici braće koja rade sa svojom djecom i unucima. Bio sam vrlo ugodno iznenađen kad mi je Federico, sin šefa brodogradilišta, rekao: „Moj otac ne podnosi arhitekte, ne dolazi nikad na susrete s njima. Dolazi samo kad je riječ o tebi i radi samo s tobom.“
Vratimo se malo unatrag, posve ste se osamostalili 1983. i osnovali Italprogetti.
Gregori i ja imali smo 7-8 klijenata pa smo si ih podijelili. Još dok smo radili zajedno, napravili smo neke barke za brodogradilište u kojem je radio Tilli Antonelli. Nakon nekog vremena nazvao me, rekao da bi želio sagraditi vlastiti brod. Otišao sam Tilliju i dobio narudžbu i akontaciju za projekt. Nakon tri mjeseca nisu više znali kako nastaviti, pa sam im je vratio, iako to nije bilo sasvim profesionalno. Ponovno su mi platili nakon nekoliko mjeseci. Bila je to stvarno avantura, ali bili su dobri. Dok su ga gradili, trup im se zalijepio za kalup. Tijekom noći ugasila se peć i temperatura se spustila ispod nule. Drugo je jutro sve bilo zamrznuto, a brod nije izlazio. Zatim su ga polako izvlačili čekićima i klinovima. Nasreću, prvi je kupac bio vlasnik tvornice cipela – još ima taj brod, nije ga nikad mijenjao – pa su Tilli i on imali zajedničkog prijatelja koji ih je spojio i jamčio za ozbiljnost obojice. Dogovorili su da će osigurati projekt kako bi se zaštitili od eventualnih šteta. I sva sreća da su to napravili. Štetu je platilo osiguravajuće društvo, a oni su ponovno izlili novi kalup. Brod su predstavili na salonu u Genovi, bez motora, jer nisu imali novca za njegovu ugradnju. Dizaličar ih je „cinkario“ jer je prema težini osjetio da nedostaje motor pa su zbog toga platili kaznu. Brod su na sajmu vidjela dvojica prijatelja, jedriličar i motorist. Motoristu se svidjela barka i nagovorio je drugoga da je zajedno kupe. Obojica su bili prijatelji Michela Alboreta, vozača Formule 1, pa ju je kupio i on. Tako je sve krenulo od broda bez motora predstavljenog na sajmu. Tilli je znao kako prodavati. Napravio je ukupno tri broda i sva su tri bila na rivi u Cannesu, s Ferrarijima iz konsignacije, s Micheleom Alboretom, Alessandrom Nanninijem, također pilotom Formule 1. Svi su bili u luci da naprave mali šou… i tako je krenulo. Brod je bio Pershing 45.
Veoma su brzo slijedili drugi, veći projekti za Pershing. Njihove inovativne, zaobljene linije inspirirale su mnoge, gotovo su ih
preslikavali.
Jedna engleska revija, mislim da je riječ o Boat & Yachtingu, prije tridesetak godina na naslovnici je najavljivala članak u kojem su se žalili da u nautici nema inovacija, da su trupovi svi jednaki i postižu brzinu od 25 čvorova. Napisali su da je najimitiranija inovacija Pershing koji su, nakon što je sagrađen u Italiji, svi kopirali sljedećih 15 godina. Jednako se dogodilo i Wideru koji je prvi omogućio otvaranje bokova i njihovo pretvaranje u bočne platforme. Danas to naširoko primjenjuju i ostali.
Koliko su linije jahte važne u dizajnu?
Vi Talijani majstori ste u tome.
One su najvažnije. Kao i pri kupnji automobila, odabirete onaj koji vam se sviđa jer se podrazumijeva da motor radi, da kočnice rade. To vrijedi i za jahte, a kako su one mnogo skuplji proizvodi, logično je da kupac želi znati tko je projektant. No, najprije ga privuče linija. Tek kad osvijeste da im se brod sviđa, govori se o ostalome. S obzirom na to da ne mogu intervenirati u liniju, dugo raspravljamo o ogradama, netko želi ovalne, drugi tamne, treći s rombima, zatim o pozicioniranju
svjetala i slično. Žele se razlikovati prema vanjskim elementima koje mogu birati.
Nautika se, uključujući tehnologiju gradnje, posljednjih desetljeća strelovito razvije. Što se događa s projektiranjem i dizajnom?
Trenutačno zapažam da se sve vraća prema mekim i fluidnim oblicima. Radikalno se promijenio način realizacije interijera. On sada sliči hotelskom predvorju, s različitim kaučima kao da je na brodu više ljudi koji posvuda sjede. To se dogodi možda jedanput na godinu, prilikom neke fešte. Stvaraju se ti apsurdni veliki saloni koji ničemu ne služe, barka je postala kuća, vila, pa se nautikom bave dizajneri zgrada. Dali su veliki doprinos promjenama, ali su promijenili narav broda. Pratim trendove jer se pojavljuje mnogo lijepih dizajnerskih rješenja. No bojim se da će ih, nakon što su na kuće i vile stavili kristale, sada poželjeti i na brodovima. Nadajmo se da ih neće uhvatiti kakva prava oluja jer će im sve to porazbijati. Nažalost, sve se kreće u pomalo čudnom pravcu. Ovi su brodovi od 70, 80 metara austrijski dvorci iz XIX. stoljeća. Pripadaju bogatašima koji moraju pokazati svoje bogatstvo. Dvorac si ne može više sagraditi, bilo bi veoma komplicirano živjeti u njemu. Vilu imaju svi. Što mu još treba da pokaže svoju moć? Brod od 100 metara koji mu, međutim, nije bitan za plovidbu. Pa traže od nas mogućnost premještanja kauča jer kad na brodu priređuju zabave žele imati slobodan prostor u salonu. To su današnji brodovi. Imaju malo veze s nautikom iz mojih početaka.
To su obično one off jahte kakve i Vi sve češće projektirate.
Takvi klijenti najprije odlaze u brodogradilište jer ono može pokazati brodove koje je već napravilo. Kad netko namjerava potrošiti 20, 30 ili 40 milijuna, želi vidjeti koliko je solidna tvrtka koja će sagraditi brod. Moguće je da te klijent traži jer si već projektirao mnogo plovila. Tako su od mene zatražili da napravim Wider 45 jer su znali da je Wider propao. Inače bi se vjerojatno obratili brodogradilištu. Mi smo sada potpisali, vijest je objavljena u novinama, ugovor s Pininfarinom. To je brend koji privlači mnogo ljudi, osobito one koji još nemaju barku. Osobe koje se ne bave nautikom poznaju Pininfarinu zbog ostalih stvari koje su napravili.
Kad sam počeo crtati, radio sam crtaćim instrumentima. računalo je otvorilo put mnogima i konkurencija je postala velika. No, na kraju će se istaknuti samo oni koji imaju kvalitetu
Kakva će to biti suradnja?
Pininfarina ima inventivni kapacitet i mnogo mladih ljudi. Međutim, stvari koje rade ne funkcioniraju. Napravili su projekt katamarana za Rossija koji ne samo da im se ne sviđa, već se ne može realizirati. Znaju da kod nas to funkcionira i da ćemo i sa zahtjevnim klijentom sve riješiti za nekoliko dana. Sređujemo neke njihove projekte, neke stvari crtamo zajedno. Oni se bave i drugim stvarima, uređenjem zgrada, arhitekturom. Rade i neke bizarne stvari koje ne zadiru u kvalitetu barke, štoviše, podižu zanimanje na razinu stila, ali time se poslije mi bavimo. Mi znamo i kako se radi oblikovanje površina, oni malo manje, pa je i to naš posao. Oni su tražili nas, a takav nam imidž godi. Sad ćemo zajedno ovdje urediti izložbeni salon s modelima realiziranih barki, brošurom s projektima. La Spezia postaje glavni grad talijanske nautike. Ovdje su San Lorenzo, Fincantieri, Baglietto, Perini, Antonini i ostala brodogradilišta.
Radili ste za barem dvadeset brodogradilišta. Koliko ste uopće projekata dosad napravili?
Ne znam više. Pokušavao sam prebrojiti sagrađene jahte, jer sam uvijek radio ugovore na royalty, i došao do više od 3500 primjeraka, a vjerojatno su mi pokoju i sakrili. Sad se brojke sporije povećavaju jer uglavnom radim veće brodove. Trenutačno su u izgradnji četiri broda za Pershing, tri kod Rossija, jedan kod Filipettija i još jedan ovdje u La Speziji kod Antoninija Navija, šezdesetmetarski. On u projektu ima mogućnost različitih nadgradnji. Brodovi takve vrste grade se na blokove pa smo zaključili da se mijenjanjem središnjeg i dva krmena bloka može promijeniti izgled broda i način korištenja.
Kako ste organizirani u studiju?
Za Pershing sam uvijek radio sve, uključujući i inženjerski dio, ali za velike je jahte potreban mnogo veći studio pa se pri inženjerskom dijelu njihove gradnje oslanjamo na suradnju za to specijaliziranih tvrtki. Za njihovu je gradnju potrebna prilično precizna preliminarna analiza i izračun opterećenja i težine. Da bi to mogao napraviti, trebao bi gotovo svakodnevno boraviti u brodogradilištu i mjeriti težinu svakog elementa koji se stavlja na brod. Ako pogriješiš pri težini, to se ne može ispraviti. Za takav je posao potrebno mnogo ljudi. Zato smo više usmjereni na ono što bismo nazvali dizajnom. A u dizajnu je mnogo promjena, od jahti čije se bočne stijenke mogu posve otvoriti, smještaja salona i velikih kabina u međuprostore kako bi dobile što više svjetla i privatnosti, novih koncepta kokpita, do velikih samodostatnih katamarana s elektropogonom sposobnim za prelazak oceana kakav smo upravo projektirali i nalazi se u gradnji. Radimo i manje jahte, upravo sada jednu čija je dužina 27 metara. Ne smijemo izgubiti naviku pravljenja i takvih.
U kakvom će svijetu raditi Vaši mladi suradnici?
Pitanje je bi li ovakav studio trebao postati multidisciplinaran. To postaje veoma teško jer je samo za bavljenje strujom potrebna još jedna takva struktura. Možeš se baviti samo oblikovanjem, nazovimo ga estetikom, ali pritom moraš biti izvrstan. Kad sam počeo crtati, radio sam crtaćim instrumentima i u tome sam bio vrlo dobar i brz. Sada je računalo otvorilo put mnogima i konkurencija je postala velika. No, na kraju će se istaknuti samo oni koji imaju kvalitetu. Istodobno je i teže, ali i lakše, osobito za one koji imaju kvalitetu. Ako je imaš, možeš se usmjeriti na to da ostaneš profesionalno vezan za ono u čemu si dobar. U protivnome možeš napraviti višedisciplinarni studio u kojem radi više stručnjaka. Međutim, riječ je o dva posebna sektora, a meni je teško reći kojim putem krenuti.
Koliko je pri projektiranju važno iskustvo življenja na brodu i plovidbe?
Iznimno je važno. Moj su se pradjedovi bavili kabotažom, ovdje u Liguriji. Sa 13 sam godina imao svoju barku. Tradicija omogućuje bolje razumijevanje. U početku sam imao barčicu s motorom od 3 KS, zatim 6,5-metarski guc, od onih starinskih s latinskim jedrom i njime sam plovio uokolo. Prvu sam jedrilicu nacrtao, a još nikad na tako velikoj nisam bio. Ali znao sam ići po moru, izvući guc bez ičije pomoći, znao sam kako ga održavati… More sam jako dobro poznavao.
Još uvijek plovite?
Imam 5-metarski guc, gumenjak od 8 metara i dvadesetmetarsku motornu jahtu, moj projekt, naravno. Njome obično plovimo oko Sardinije. Gumenjak držim na otoku Procida, ondje imam kuću.
Doplovite li kad i u Jadran?
Predaleko je. Plovio sam njime još u vrijeme Tita kad se pred nama pojavila podmornica pa smo pobjegli kao munje. Jedrilicom smo obišli cijelu obalu od Istre do Dubrovnika. Kad smo uplovili u Mali Lošinj, zamijetio sam kako me jedan gospodin promatra dok izvodim manevar. Malo smo razgovarali o mojoj barci, a zatim mi je rekao: „Znate li da sam ja osvajač jedine zlatne olimpijske medalje za Italiju u jedrenju? Zovem se Nicolò Rode i jedrio sam s Agostinom Straulinom u Helsinkiju u klasi zvijezda.“ Dugo smo razgovarali. Našao sam se i u Limskom kanalu, na mjestu gdje je izvor slatke vode koji je moj otac vidio pedeset godina prije. Točno mi je objasnio gdje se nalazio. Otišao sam onamo s barkom i pronašao ga. Mogao si se spustiti u more sa zdjelom i napuniti je pitkom vodom s tog izvora.
