Životni i profesionalni put Vladimira Zinchenka sve je samo ne uobičajen. Nakon inženjerske karijere u zrakoplovstvu posvetio se poduzetništvu u automobilskoj industriji da bi u četrdesetoj godini odlučio posve promijeniti život. Prodaje biznis i uskoro se sa suprugom otiskuje na more. Vrijeme provodi ploveći između Mediterana i Kariba sve dok ga kupnja Shipmana 63 ne vraća poduzetništvu. Postaje zastupnik Shipmana za Rusiju da bi pojavom Greenlinea zastupništvu pridružio i taj brend. Nakon stečaja Seawaya, krovne tvrtke oba brenda, 2015. godine, Zinchenko je preuzeo i obnovio Greenline, očuvao njegov DNK i usmjerio ga prema novim tehnološkim horizontima. Pod njegovim vodstvom Greenline bilježi stabilan rast, prihvativši električni i hibridni pogon mnogo prije nego što je postao tržišni trend, te razvijajući niz inovativnih modela. U novije vrijeme širi se i u segment superjahti s ambicioznom GX Superyacht linijom, ponovno pokazujući spremnost da bude pionir u zahtjevnim tržištima. Već dugo je građanin Slovenije s adresom u Svetom Petru, nedaleko od Portoroža.
Rođeni ste u Petrogradu, Veneciji sjevera. Potječe li odatle vaša snažna povezanost s morem i brodovima?
Nikad nisam živio u Petrogradu – bio je to Lenjingrad kad sam se rodio. Iskreno, nikad u životu prije nisam imao nikakav doticaj s morem. Iako je Lenjingrad pomorski grad, nikad nisam jedrio niti se interesirao za brodove. Istina, obje tete s majčine strane služile su u mornarici – jedna u Murmansku, druga u Izmailu na Crnom moru – ali meni to nikada nije bilo blisko.
Godinama ste veliki dio vremena provodili jedreći. Kako ste se otputili u tu avanturu?
Godine 2004. supruga i ja odlučili smo napustiti Rusiju i krenuti na put oko svijeta – ne u turistički obilazak, nego u potragu za mjestom gdje bismo možda željeli živjeti. Ta potraga nam je postala način života – dođeš, pogledaš, ostaneš dan ili godinu, pa ideš dalje ako te vuče.
Ali ideju da putujete brodom niste baš nosili u sebi od djetinjstva?
Jedan od naših partnera u Kanadi bio je zastupnik jedrilica Hanse. Donio mi je nekoliko kataloga, koji su dugo stajali na stolu dok ih nisam počeo listati. Bile su tu lijepe žene i – ružno more. Sve slike s Baltičkog mora. Ali ideja mi se svidjela.
Vaše prvo jedrenje zbilo se u Hrvatskoj?
Da. Organizirali smo jedrenje sa skiperom iz Biograda. Plovili smo do Šibenika i obišli Nacionalni park Krka. Bio je to nevjerojatan osjećaj. Supruga i ja smo znali da to želimo raditi. Odmah nakon tog iskustva upisali smo školu jedrenja – Gökova Sailing Academy kod Marmarisa, u Turskoj. Cumhur (Jim) Gökova je Turčin s kanadskom putovnicom, vrhunski instruktor. Osam tjedana jedrenja – od početnog tečaja do Yachtmaster razine. Ali ta razina zahtijevala je mnogo milja plovidbe. Potom smo počeli unajmljivati brodove, najviše u Karibima, s prijateljima i obitelji. Vrlo brzo smo shvatili da želimo vlastiti brod. Kući smo se vratili u veljači 2004., a već 26. veljače bili smo u Greifswaldu u brodogradilištu Hanse kako bismo naručili brod. Bila je to Hanse 461, s epoksidnim trupom i dvije master kabine, komforna i prilagodljiva.
I tako je krenuo vaš život na moru…
Krajem srpnja isplovili smo iz Greifswalda i krenuli preko Baltika i Sjevernog mora, prošli sve moguće oluje. Nakon toga smo se uputili prema Kanarima, s kratkim stajanjem u Nizozemskoj. Sjećam se Medemblika u Nizozemskoj – predivno mjesto. Supruga je rekla: „Možda ostanemo ovdje.“ Ja sam odgovorio: „Pogledaj kartu – ovo je Sjeverno more. Idemo u toplije krajeve.“ Tako smo nastavili uz europsku obalu. Prvi put da smo se okupali u toplom moru bilo je u Biskajskom zaljevu – krajem kolovoza. Nakon toga smo se uputili prema Kanarima, ali najprije smo se zaustavili na Madeiri. Oduševila nas je. Obišli smo sve – prirodu, znamenitosti… Ali ipak smo odlučili nastaviti prema Kanarima kako bismo tamo proveli zimu. Više otoka, više aktivnosti zimi.
Kad tamo – iznenađenje. Sreli smo našeg starog instruktora iz Marmarisa! Pripremao je tim za ARC, transatlantsku regatu, s posadom od šest žena. Šalio se da su mu one autopiloti. Odlučili smo se i mi prijaviti i tako smo po prvi put preplovili Atlantik. Na kraju smo ga i pobijedili – naš brod je stigao prije njega.
Kad sam ga upitao kako je to bilo moguće da mi početnici pobijedimo vrhunskog jedriličara, odgovorio je: „Gledaj, već u prvim satima izgubili smo dvije kante. Jedna gospođa je bacila kantu preko palube kako bi zahvatila more. Konop nije bio pravilno učvršćen i kanta je nestala. Tada je druga gospođa rekla: Tko to tako radi? Pogledaj kako se to treba napraviti. Zatim je bacila drugu kantu – i ta je odmah izgubljena. I tako je išlo cijelo vrijeme. Jedna je gospođa neprestano povraćala u krevetu, nije mogla ustati. Druga je paničarila. Treća je doživjela neku vrstu emocionalnog sloma. Četvrta je slomila nokat i više nije mogla ništa raditi.” Jim je na kraju morao sve sam: kuhao je za njih, navigirao, brinuo se o njima, upravljao kormilom. Bio je potpuno sam. Zapravo, bilo je gore nego da je bio sam.
Tijekom prijelaza Atlantika dogodilo se doslovno sve. MORE JE bilo prepuno plutajućeg otpada. Imali smo tehničkih kvarova, udaraca u plutajuće objekte, stradalo nam je kormilo… Moja supruga je rekla da su joj tri tjedna plovidbe preko Atlantika jednostavno predugačka. I tada sam shvatio da nam treba veći brod
Stalno ste preplovljavali Atlantik.
Da. Ljeti smo boravili u Europi, zimi na Karibima. To je bio naš način da “produžimo ljeto”. Uvijek smo sanjali put oko svijeta, ali svaki put bi nešto krenulo po zlu. Ponekad bismo morali čekati u redu za prolazak kroz Panamski kanal i po pola godine. Tijekom prijelaza Atlantika dogodilo se doslovno sve. More je bilo prepuno plutajućeg otpada. Imali smo tehničkih kvarova, udaraca u plutajuće objekte, stradalo nam je kormilo… Moja supruga je rekla da voli ovakav tip aktivnosti, ali da su tri tjedna plovidbe preko Atlantika jednostavno predugačka. I tada sam shvatio da nam treba veći brod – i počeli smo tražiti nešto veće.
I tu dolazimo do Shipmana.
Pregledavao sam Yachting World i naišao na Shipman 60, Jongert i Contest. Činilo mi se da bi to mogle biti jedrilice za nas pa sam odletio u Amsterdam na sajam HISWA, ali tamo nije bilo niti jednog od tih modela. Na kraju sam otkrio da je Shipman zapravo u Sloveniji.
Vratio sam se na Karibe neobavljena posla, ali kad smo ponovo doplovili u Mediteran otišao sam vidjeti brod. Bio je to moj prvi susret sa Shipmanom – i ljubav na prvi pogled. Brod je bio elegantan, udoban, brz – prava “jedrilica za dvoje”. Udobna glavna kabina, stražnje kabine kao stražnja sjedala u Bentleyu – ne nužno za duži boravak, ali dovoljne.
I tada počinje vaša suradnja sa Shipmanom?
Da. Osim što smo kupili Shipman 60, postao sam 2006. godine njihov distributer za Rusiju. Ali većina mojih potencijalnih klijenata živjela je u Europi. Često smo jedrili iz Portoroža do Saint-Tropeza, Nice, Antibesa ili Sanrema i natrag. Četiri-pet dana bez stajanja, preko Mesinskog tjesnaca. 1100 nautičkih milja, 250 do 350 milja dnevno – divno iskustvo. Ponavljali smo ga nekoliko puta svake godine. Kad bi klijent želio vidjeti brodogradilište mi bismo uskočili na brod i za četiri dana smo u Sloveniji. Jedrenje nije više bio samo hobi – postalo je naš način života i posao. I to vrlo uspješan. Gledajući unatrag, Shipman je sagradio oko 50 jahti, a otprilike 20 tih brodova prodao sam Rusima. Tada smo još uvijek službeno živjeli u Rusiji i povremeno tamo putovali, uglavnom zbog viza.
Danas ljudi na brodu očekuju udobnost, a ne samo osnovnu funkcionalnost. Ako si sam, sve ti stane u mali frižider…
Ako želite da vam žena i obitelj ostanu na brodu, morate im omogućiti udobnost i osjećaj doma.
Par godina kasnije pojavio se Greenline.
Greenline je s razvojem počeo 2008., a koncept je predstavljen 2009. godine na sajmu u Düsseldorfu. Odmah mi se jako svidio njihov hibrid. Smatrao sam da se može primijeniti i na jedrilice, jer danas ljudi na brodu očekuju udobnost, a ne samo osnovnu funkcionalnost. Ako si sam, sve ti stane u mali frižider. Ali ako si s obitelji, potrebna je i topla voda, veći štednjak, glačalo, sušilo za kosu… Ako želite da vam žena i obitelj ostanu na brodu, morate im omogućiti udobnost i osjećaj doma. Tada sam donio odluku da želim biti njihov zastupnik. Vjerovao sam da ima budućnost – i bio sam u pravu, iako početak nije bio jednostavan.
Kako su Rusi prihvatili Greenline?
Teško. Doveli smo Greenline 33 na sajam u Moskvu 2012., ali nismo prodali nijedan primjerak. Jednostavno, ljudi s novcem žele brzinu. Greenline im je bio previše “ekološki” i spor.
Zato sam počeo sam tražiti ruske klijente izvan Rusije – u Barceloni, Francuskoj, Hrvatskoj, Italiji… Ovdje je bilo lakše. Ti su ljudi već bili prilagođeni zapadnom načinu života i shvaćali su vrijednost udobnosti, tišine, solarnih panela i neovisnosti koju Greenline nudi.
Taman kad ste uspjeli i sve ustalili dolazi do velikog preokreta – početkom 2015. godine Seaway bankrotira. Ali niste odustali.
Bio je to šok. Izgubili smo više od 3,5 milijuna eura, ne samo mi, već i naši kupci. Neki su rekli: „Vladimire, moraš nešto poduzeti.“ Odlučio sam analizirati situaciju. Znao sam da brodovi nisu krivi – problem je bilo loše upravljanje i previše otvorenih projekata.
Pogledao sam realno – ako završim brodove koje sam već započeo, gubitak bi se mogao smanjiti s 3,5 milijuna na pola milijuna. A onda sam razgovarao s drugim dealerima, napravio novu kalkulaciju – i došao do potencijalne dobiti od milijun eura. Tad sam odlučio pokrenuti proizvodnju i spasiti što se spasiti može. Najprije smo 25. svibnja potpisali trgovački ugovor sa stečajnim upraviteljem, a već 25. srpnja 2015. pokrenuli proizvodnju. Do kraja godine izgradili smo 11 brodova, a kupci su čekali. U tom trenutku bilo je više od 20 brodova u narudžbi. Kad smo preuzeli brodogradilište, u njemu je radilo oko 80 radnika. Danas nas je više od 140, a u vrhuncu – prije nekoliko mjeseci – bilo nas je više od 200.
Kako ste osigurali nastavak rasta?
Krenuli smo korak po korak. Isprva smo radili isključivo da zadovoljimo postojeće narudžbe. Ali kad smo ponovno stali na noge, razvili smo nove modele – Greenline 39, NEO, pa zatim i 68. U početku smo samo iznajmili prostor. Već sljedeći dan nakon bankrota dao sam ponudu za kupnju, ali morali smo čekati službeni stečajni postupak. Na kraju smo kupili ključne dijelove koji su nam bili potrebni za proizvodnju.
Koliko je trebalo da se posao stabilizira?
Već 2016. bila je jedna od najlakših godina. Zastupnici su imali narudžbe, mi smo proizvodili, i to bez posebnog marketinga. Samo smo ispunjavali postojeće ugovore. Nastavili smo raditi s J&J Design Studios, braćom Jakopin koji su pokrenuli čitav projekt. Suradnja je bila vrlo uspješna i trajala je sve do prije dvije-tri godine.
To znači da ste imali povjerenja u njih i njihove projekte?
Apsolutno. Suradnja je bila dobra, a svaki novi član tima želio je unijeti nešto novo. Ne bih rekao da sam imao neke posebne ambicije u tom smjeru – inicijativa je dolazila od njih. Došli bi i rekli: „Trebamo razviti ovaj novi model.“ Ja bih pitao: „Zašto?“ Oni bi objasnili zašto je to važno. Bio sam prodavač, nikad brodograditelj, ali bih rekao: „U redu, idemo.“ Tako su nastali modeli 39, zatim 68, pa onda i NEO.
Tržište je primijetilo višu kvalitetu proizvoda, ali interijer je i dalje izgledao kao stari Greenline koncept. Zato smo zamijenili unutarnje folije drvenim furnirom, povećali kvalitetu i dodali više opreme u standard – uključujući solarne panele i inverterske sustave koji su prije bili opcionalni. Tržište je tražilo i osvježenje dizajna, pa smo angažirali Marca Casalea za interijer – to je bilo na modelu 45. Eksterijer je ostao u rukama J&J-a, a unutrašnjost je bila Casaleova. Bilo je to nešto novo i svježe u odnosu na pomalo rustikalni J&J stil.
Koliko je u stabilizaciji Greenlinea bilo važno to što ste prvi serijski proizvodili električne i hibridne brodove?
To je u tom trenutku bila prava inovacija. No, nisu svi odmah prihvatili tu ideju. Brend se tada zvao Greenline Hybrid. Na jednom sajmu čuo sam kako prolaznici komentiraju brod – žena kaže: „Vidi kako je lijep!“, a muž odgovori: „Ma ne, to je hibrid, oni rade samo električne brodove.“ Morao sam ih zaustaviti i objasniti: „Radimo i dizel, ne samo električne.“ Na to mi je rekao: „Zašto onda radite dizel, ako vam se firma zove Hybrid?“
Zato smo kasnije promijenili ime brenda u Greenline Yachts – širi pojam, koji obuhvaća sve pogonske opcije. Zanimljivo kad smo u imenu riječ hybrid zamijenili sa yachts počeli smo prodavati više hibridnih modela. Kupci koji su prvotno došli zainteresirani za dizel, ostajali su iznenađeni kad bismo im pokazali kako radi hibridni pogon. Bili su oduševljeni jednostavnošću i udobnošću. Tako se dogodio prirodan prijelaz – većina kupaca prešla je s dizela na hibrid. Danas je oko 70% naše proizvodnje hibridno, a 25% čisti dizel. Električni brodovi čine tek manji dio.
Unatoč razlici u cijeni između dizelskog i hibridnog modela koja je značajna?
To je istina. Ali vrijednost koju kupac dobiva s hibridom – mirnoća, jednostavnost, ušteda energije, održivost – to je vrijedno te investicije.
Shipman niste ni pokušali spasiti, jesu li posrijedi bili financijski razlozi?
Isključivo. Sav moj dug prema kupcima bio je vezan za naručene Greenline i morao sam se fokusirati na to. Nismo imali nikakvu podršku države ni fondova, sve smo radili vlastitim sredstvima. Za povratak Shipmana trebali smo barem 5 milijuna eura dodatnih ulaganja – za obnovu kalupa, izgradnju broda za sajmove i sve prateće marketinške aktivnosti. Taj novac nismo imali i morali smo odustati.
Model NEO bio je dosta drugačiji.
NEO je bio zamišljen kao brod s hibridnim i električnim pogonom. Motori s unutarnjim izgaranjem bili su samo dodatna opcija. Imali smo suradnju s proizvođačem električnih motora, koji nam je obećao određene performanse. Nažalost, nakon dvije godine postalo je jasno da ta suradnja ne daje rezultate. S druge strane, verzija s klasičnim motorom bila je vrlo uspješna. Ali kako više nije bilo podrške za hibridno-električni razvoj, odlučili smo obustaviti projekt.
Kakva je uopće budućnost pogonskih sustava u nautici – električni, hibrid, dizel,električni hydrofoils?
Budućnost je relativna stvar – možemo razgovarati o tomu što će biti sutra, za godinu, deset ili pedeset godina. Svaki od tih pogona imat će svoje mjesto – ali za različite primjene.
Ako želite brod za kraće vožnje po lijepom vremenu, kao rekreativnu igračku – električni hydrofoils su odličan izbor. Ali oni ne mogu poslužiti za obiteljski kruzer. Za takvu primjenu dizel ostaje najlogičniji izbor jer postoji cijela infrastruktura: benzinske postaje, servisi, podrška. Nije lako reći: od sutra više nema dizela. Pogledajte što se dogodilo u automobilskoj industriji. Oni su već pokušali najaviti kraj dizela, ali stvarnost ih je brzo vratila natrag.
Električni pogon je idealan za kratke dnevne ture, jet-skije i slično. No, ne možete voziti brod od 20 tona na “mrvice” energije. Treba vam ozbiljna količina energije i ozbiljna infrastruktura za punjenje. S autom možete stati i puniti 20 minuta. S brodom to nije tako jednostavno. Sustav je znatno veći i vrijeme punjenja tako velikih baterija nije kratko. Može trajati nekoliko sati. S konceptom Greenlinea garantiramo punjenje preko noći. Na primjer, odradite dnevno krstarenje, stignete u marinu, priključite se na bilo kakav izvor struje i do jutra ste ponovno spremni. Sustav mora biti uravnotežen.
Prije dvije godine odlučili ste se ući na tržište superjahti, lansirali ste liniju GX Superyacht i započeli proizvodnju GS42 u Turskoj. To je velika, ali i riskantna odluka. Što je stajalo u pozadini?
Kao i obično – velika vizija. Počeli smo analizirati budućnost Greenlinea. Povijesno smo rasli – od modela od 33 stope do 68 stopa, a u Seaway razdoblju imali smo i Ocean Seventy. Kod jedrilica smo išli od 60 do 80 stopa, a planiralo se graditi još veće, između 100 – 150 stopa.
Na sastanku distributera u Düsseldorfu 2022. godine predstavili smo viziju: ići ćemo do 24 metra. Marco Casali je za nas pripremio skice. Nakon toga, u razgovoru s distributerima javili su se zainteresirani kupci za 24, pa 26 metara. Na kraju smo došli do 42 metra. Projekt je bio ambiciozan i zahtijevao je potpunu rekalkulaciju.
Veliki problem kod superjahti je potrošnja energije. Takvi brodovi moraju imati najmanje dva generatora od po 80 kW koji rade 24 sata dnevno. To je ogroman trošak. Mi znamo da s Greenlineom imamo solarne panele i hibridni sustav. Postavili smo stotine solarnih panela snage 40 kW – ali ni to nije dovoljno. Solarna energija ne traje 24 sata.
A izračunali smo da dnevna potrošnja na GS 42 iznosi 1,5 megavata. Analizirali smo sve potrošače – rasvjetu, pramčane propelere, pumpe, ventile, sustave u stanju pripravnosti – i izračunali dinamičku ravnotežu.
Shvatili smo da se može uštedjeti i do 45%, u nekim slučajevima i 65%, koristeći energetski najučinkovitije komponente: stakla koja zadržavaju toplinu, najmodernije klima-uređaje, trostruko A energetski razred svih uređaja. Na temelju tih kalkulacija osmislili smo energetski plan: 1 MW baterija + solarni paneli = 28 sati na sidru bez generatora, uz punu funkcionalnost (klima, kuhanje, zabava itd.).
Najzahtjevniji dio bio je pronaći odgovarajući tim. CE certifikat i klasifikacijski certifikati nisu isti kao kod manjih jahti – sve se razlikuje: pravila, materijali, procesi. Zato smo odlučili formirati kompletan tim vanjskih suradnika. Surađujemo s Marcom Casalijem (eksterijer), talijanskim uredom NAMES Francesca Rogantina (projektiranje), a posjetili smo 20 brodogradilišta u Italiji i Turskoj. Našli smo malo obiteljsko brodogradilište koje posluje već 50 godina i dijeli našu viziju odgovorne nautike.
Već ste predstavili i model 34 u tri verzije: Coupé, Fly i Raised Pilothouse, kao kod modela od 42 metra?
Da. Očekivanja su da izgradimo flotu, jer kupci uvijek žele brod malo duži ili malo kraći – ovisi o budžetu, prostoru, planovima. Ne možemo ostati samo na 42 metra – razvijali smo ga s kupcima. Za model 34 imamo nekoliko potencijalnih narudžbi, razmatramo dimenzije između 32 i 36 metara. Kod aluminija to nije teško – lako se doda nekoliko metara. U ovom času još pregovaramo s potencijalnim kupcima. Ako krenemo s gradnjom ove godine, to bi bilo izvrsno.
Danas je tržište izazovno.
Godine 2019. tržište je bilo stabilno. Izgradimo brod, prodamo ga, knjiga narudžbi bila je na 6 – 9 mjeseci. Redovito smo sudjelovali na sajmovima – Internautica, Venecija, Cannes, Fort Lauderdale, Palm Beach, Miami – između kojih smo prodavali dosta brodova.
U vrijeme pandemije knjiga narudžbi bila je puna dvije-tri godine. Ljudi su masovno naručivali brodove – željeli su izbjeći gužve, zračne luke i biti slobodni. No tada smo “povukli” previše narudžbi s tržišta. Potrebno je vrijeme da se tržište ponovno “napuni”.
Ne mislim da danas vlada kriza na nautičkom tržištu, nego trenutno nema dovoljno kupaca spremnih odlučiti se odmah. Aktivnost postoji, interes postoji, ali ljudi trebaju više vremena – zbog financija, obitelji, djece, braka. Naš je zadatak sada – pronaći uvjete koji će ih potaknuti na odluku.
Neki kažu da su cijene previsoke. Slažete li se?
Točno. Cijene su visoke, ali nisu rezultat loše volje brodogradilišta. Sve je pažljivo izračunato – materijali, radni sati, energija, troškovi sajmova, inflacija… U Sloveniji su plaće u 10 godina porasle dvostruko – sa 600 na 1200 eura. To sve utječe na formiranje cijena. Voljeli bismo prodavati jeftinije, ali onda bi i proizvođači materijala, transport, sajmovi i drugi morali sniziti cijene. Samo Greenline ne može smanjiti cijene – to bi dovelo do stečaja.
Nakon godina plovidbe skrasili ste se u Sloveniji.
Naše putovanje je trajalo sedam godina. Prošli smo 250.000 milja, posjetili 130 zemalja, od čega 60 brodom. Neke, poput San Marina, Andore, Luksemburga i Austrije, nemaju more – tamo smo išli autom.
Pri odabiru mjesta za život važna nam je bila klima – mora biti uz more. I dostupnost – tada smo imali ruske putovnice i morali smo lako doći kući. Iz Ljubljane je bilo nekoliko letova dnevno prema Rusiji. Također, bitno je doživjeti sva četiri godišnja doba na nekom mjestu – ljeti sve izgleda lijepo, ali zimi zna biti drugačije. Na primjer, u Indiji smo vidjeli da drveće ima korijenje 6 metara iznad tla. Pitali smo zašto – kažu da voda dođe do te visine za vrijeme monsuna. To nije održivo.
Slovenija ima more, skijališta udaljena 40 minuta vožnje, dobar izbor hrane – mediteranska, talijanska kuhinja, slična ruskoj – pa nema nostalgije. Mentalitet je slavenski, jezik je sličan. Religija nije radikalna – kad pitam prijatelje kad su zadnji put bili u crkvi, kažu: prije dvije godine, na sprovodu. Sve je umjereno. Italija ima drugačiji mentalitet. Crna Gora? Blizu je – mogu tamo odletjeti avionom za sat vremena.
Prije smo živjeli u Portorožu, blizu hotela Metropol. Ali ljeti nije moguće – buka do 3 ujutro, gužve, parking… Preselili smo se nekoliko kilometara dalje, mirnije je. Marina i aerodrom su nam blizu.
Uspijevate li i u tom mirnom okruženju biti posvećeni poslu?
Apsolutno. Volim posjećivati naše distributere – prijatelji smo. Pokušavamo stvoriti obitelj, ne samo zajednicu. Greenline je malo, boutique brodogradilište. Ne proizvodimo tisuće brodova – proizvodimo za konkretne kupce, s mogućnošću personalizacije.
Pustolovni duh i dalje je u vama?
Naravno. I dalje plovimo, ali i letimo – postao sam pilot. Gotovo svake nedjelje supruga me probudi i kaže: „Idi u Veneciju.” Pitanje je: motor, auto ili brod? Kaže – avionom. Let iz Portoroža do Nicellija na Lidu traje 18 minuta, 6 minuta vodenim taksijem i za 3 minute ste na Piazzi San Marco, u Caffe Florianu. To je stil života.
