S braćom Jakopin, Japecom i Jernejem družimo se skoro tri desetljeća. Prvi veliki tekst o njima objavili smo u desetom broju Mora u veljači 1996. godine. Posjetili smo ih te zime na Bledu gdje su imali projektni ured i veliku radionicu te ispisali reportažu o već tada međunarodno priznatom dizajnerskom timu. Sretali smo se u međuvremenu nebrojeno puta, posjećivali ih u Zapužama kamo su se odselili s uredom i pogonima za gradnju, bili u velebnom škveru u Monfalconeu, zajedrili s njima na obiteljskoj jedrilici, pratili njihov rad. Razgovarali smo mnogo puta, Japec nam je poslao i niz zanimljivih tekstova, a kad god nam je zatrebao kakav stručni savjet ili procjena bili su tu. Razveselio me stoga kad su nam povjerili da budemo izdavači monografije kojom su obilježili 40 godina rada i 361 projekt. Kad nam se ta opsežna knjiga našla u rukama, ukazala se prilika za još jedan razgovor o tomu kako su jedan doktor i arhitekt, koji je u početku crtao kuće, postali veliki nautički brand. Ovaj put našli smo se u Ljubljani, u projektnom uredu u Kajakaškoj ulici, doslovno nad koritom Save i započeli pitanjem kako je to sve uopće počelo.
Jernej: Najprije smo slušali i gledali. Htjeli smo saznati što više, zašto se nešto događa, što su ljudi prije nas napravili i zašto je nešto bilo dobro, a zašto ne. Japec je doktor i imao je više strukturiran um nego ja. Radio sam u Njemačkoj u arhitektonskom uredu i imao sam okretnu tablu na kojoj sam crtao. S donje strane bili su brodovi jer sam studirao yacht design u Westlawnu. Ta emocija bila je snažnija od posla koji sam obavljao.
Japec: Mi smo voljeli more i sve vezano uz more, a ako hoćeš na more moraš imati brod. Tada, ranih 70-ih, već je počela amaterska brodogradnja. Braća Vito i Radko Istenič su ‘71. napravili pasaru za Elan, koja je bila i jedrilica i obična pasara. Uzeli su lošinjski model pa su je dotjerali. Tada se u Jugoslaviji teško mogao kupiti brod, morao si ga napraviti sam od A do Ž. Putovali smo, nabavljali knjige, razgovarali, obilazili brodogradilišta u Italiji i Francuskoj.
Ja sam imao drvene brodice leute, pasare, gajete. To su bili brodovi s početka stoljeća, napravljeni u Murteru ili na Korčuli. Drveni brod ne stari, uvijek se obnavlja. Kada sam kupovao brod u Tkonu stari Luka Zalovič me uputio majstorima iz Murtera da mi preurede brod. Taj mi je majstor objasnio mnoge stvari koje su danas možda već i izgubljene. Kako se od svetog drveta, napravi rupa za osovinu koja niti propušta vodu niti koči osovinu. To su bile magične tehnologije, iznimno precizne. Znali su kako crniku posjeći za rebra broda, imali su šablonu i tražili grane iskrivljene od bure. Te grane bi posjekli, bacili u more da stoje godinu dana. Takvi brodovi nikada neće propasti jer je drvo naviklo živjeti s morem. Od njih bi napravili rebra. Učili su nas kako se radi kalafatanje. Radilo se na presušenim starim brodovima koji bi tonuli kada bi ih porinuli, ali kroz tjedan dana brod je bio suh kao barut. Velika mi je čast što sam sve naučio od starih majstora koji su svi odavno pokojni.
Zatim sam išao na plovidbu preko Atlantika ‘74. godine na Swanu 65. To je tada bio najskuplji serijski brod, koštao je 1.500.000 maraka. Sagrađeno ih je četrdeset, a dva su kupili braća iz Šiške, Samo i Mitja Mehle. Jedan je želio bijeli, a drugi tamnozeleni. Nisu se mogli dogovoriti oko boje, pa su na kraju uzeli dva broda. Htjeli smo ići oko svijeta, ali smo na Karibima razvili razliku mišljenja sa vlasnikom i vratili se kući.
Čeprkao sam po tom brodu i Rado Štoka, tada najbolji slovenski jedriličar, rekao je da se drvo ne isplati, da brod mora biti od plastike. Spomenuo je da neki tamo u Ljubljani grade 9-metarski brod. Ali to je ludilo – nosač aviona. Treba ti brod od osam metara…Takav brod je bio Sing Sing a počeli su ga graditi Matjaž Prijatelj i Arne Hodalič. Pridružio sam se, a gradilo se po principu “pokušaj i pogriješi”, stalno smo nešto isprobavali. Tako smo učili o plastici. Nešto i iz knjiga, ali one su uvijek 10 ili 15 godina u zaostatku za industrijom.
Jernej: Bio sam u Njemačkoj i kada sam čuo što se radi s puno emocija, prihvatio sam se svega što se treba nacrtati, tako da sam znao kako iz pleksija izrezati zakrivljene letvice (splines). I utege za crtanje sam napravio sam, lijevao sam olovo u kalup i ostavljao čavle da drže splajne u liniji. To je sve na ruke nacrtano. Znao sam izračunati težište i sve ostalo.
Ali sve je to bio ipak hobi iz kojeg ste napravili posao. Mogli ste lijepo ostati u medicini i arhitekturi i ploviti.
Japec: U hobiju si jako motiviran, pokraj kreveta stoje časopisi i knjige od hobija, ne od posla. I u profesiji su neki dijelovi bili jako zanimljivi, poput istraživanja srčanog ritma, ali morao sam to promijeniti jer tada je politika odlučila očistiti Sveučilište. Medicina je bila sasvim “crna” jer su tolerirali puno više od drugih grana zbog potražnje za (dobrim) doktorima. Nisam mogao biti profesor jer je moja društveno-politička košarica bila prazna. Nisam mogao otići u mirovinu jer sam imao trideset godina, mogao sam poći u Ameriku, ali od tamo se nitko ne vraća, ili ići u Klinički centar raditi kao doktor i dijeliti pacijentima tablete. To nisam bio ja pa je to bio motiv da zaradimo novac za obitelj za život iz druge struke – pa da se muvamo oko brodova… Tako sam u Puntu i počeo raditi čarter s Arneom Hodaličem 1979. godine.
Pravi početak vaše priče je ipak bio projektiranje Elana 31.
Japec: ‘83. sam išao s Dušanom Puhom u Elan kod direktora Dolfe Vojska koji nam je na moj komentar da su im brodovi loši ponudio da nacrtamo bolje, a ja prihvatio.
Jernej: To nije bio (samo) blef. Bili smo kvalificirani. Nismo obećali nešto što nismo mogli. Danas toga ima puno više. Kažu da znaju, a ne znaju.
Japec: Tada smo već nešto toga znali. Od ‘71. kada sam počeo s leutima prošlo je dvanaest godina učenja. Puno je akademskih rasprava o vrijednosti klasičnog učenja, je li ono bolje za sistem ili za čovjeka i razvoj njegovih kompetencija. Ovo što smo mi radili pokazuje da možda nije nužno da je službeno obrazovanje bolje od ovog koje možeš sam organizirati.
U ono doba linije su bile simetrične jer je volumen bio manje važan od kabina i kreveta. Danas su brodovi nacrtani oko kreveta, oko interijera. Nisu hidrodinamični jer nitko ne plovi
Taj Elan 31 i danas srećemo na moru. Super izgleda još uvijek, lijepo plovi, čovjek bi rekao da je to brod za vječnost. Na modernim jedrilicama tog tipa osim jarbola, kolombe i kormila sve je drukčije.
Jernej: Mi smo imali sreću da Elan 31 još uvijek izgleda normalno. U ono doba linije su bile simetrične jer je volumen bio manje važan od kabina i kreveta. Danas su brodovi nacrtani oko kreveta, oko interijera. Nisu hidrodinamični jer nitko ne plovi. Prostor i udobnost su pobijedili nad osobinama. Ljudi koji ulaze u nautiku nemaju istu nautičku obuku i strast kao nekad. Oni imaju novac, a svi njihovi prijatelji imaju brodove pa moraju i oni kupiti brod. U Düsseldorfu sa suprugama samo iznutra razgledavaju brodove. Zato jedrilice danas čine jako mali postotak brodova uopće. Ako gledaš cijeli svijet, one drže otprilike 2 %. U Europi 7 %, u Americi 1 %. A i taj segment drži čarter.
Japec: Inače bi jedrenje u Europi već nestalo. Čarter postoji jer se 10 ljudi ne može jeftinije smjestiti. U Hrvatskoj, Grčkoj, Turskoj može se za sitan novac voziti puno ljudi srednje platežne moći. Takav motornjak bi koštao puno više, novi i u upotrebi. Zato jarbol nije najbitniji element broda…
Nije se samo to promijenilo. Promijenio se i način projektiranja. Kada ste vi počeli, crtali ste rukom.
Jernej: Tada nije bilo računala. Postojao je Apple 2 i basic kao jezik. Ogroman rad je trebalo uložiti za nacrtati jednu krivulju dok nije izumljen program koji je to mogao. Nakon toga pojavljuju se softveri koji su radili krivulje, poput McSurfa. Sad smo na početku faze projektiranja u kojoj će AI preuzeti puno toga. Nastojimo optimizirati hidrodinamiku s ciljem da se stvaraju što veći volumeni koji ipak još prolaze kroz vodu. Radi se na većim katamaranima koji su bolji od jednotrupaca jer imaju dva uska trupa umjesto jednog debelog.
Japec: Umjetna inteligencija će možda služiti kao alat. Vjerujem da će i dalje čovjek morati dati kreativnost za stvaranje novih stvari. Kreativnost i genijalnost Leonarda da Vincija uvijek će postojati, neće ga promijeniti umjetna inteligencija.
Jernej: Sve je to istina, ali taj alat je puno snažniji nego prije jer je snaga računala jako narasla. Projektiranje će biti učinkovitije, kvalitetnije i brže. AI će preračunavati stvari koje bismo inače na ruke radili puno sporije. A intuicija i kreativnost će se miješati sa strojem koji će sve podići na višu razinu.
Japec: Za mene je to ipak samo bolji alat. Prvo je bila kamena sjekira, a sada je tu AI koji je bolji i snažniji alat.
Već u Elanu ste se bavili organizacijom prodaje i marketingom, a potom ste krenuli s modeliranjem, izradom kalupa, s kompletnom podrškom.
Japec: U nautici, naročito u Europi, nije postojala tvrtka s dobro organiziranim razvojnim odjelom. Samo u Brunswicku, na Merritt Islandu imali su na jednom mjestu dizajnere, inženjere i potrebne alate, poput kompjuterski upravljanih glodalica. Inženjeri u brodogradilištima ne idu na sve sajmove, ne razgovaraju s 500 ljudi svake godine i nemaju puno pojma što se događa u svijetu nautike. Mi smo bili u 300 tvornica po svijetu. Gledali smo kako rade, zašto nešto rade, način na koji rade. Svaki onaj koji je neovisan po definiciji zna puno više od zaposlenih inženjera. Vidjeli smo da ako uz nacrte razradimo i sve ostale etape razvoja, da će to biti jako dobro primljeno.
Imali ste mnogo inovacija u radu od banalnih stvari, npr. nisam znao da ste prvi digli klizač škote glavnog jedra na kabinu… da ste gindace stavili pod palubu.
Japec: Kad smo napravili spojler za regatnu 31-icu pošli smo se kupati i roniti i vidjeli smo da se tamo mogu ostaviti peraje, maske, da taj prostor može imati svoju svrhu. Inače, kako skakati s perajama s onih stepenica. Bilo je logično da smo to napravili i poslije su svi to napravili. Onda smo vidjeli da spojler poslije 10 godina ružno izgleda i napravili smo prvu Bavariju koja je imala klak-klak krmeno zrcalo. Sada to svi imaju. Baveći se time vidjeli smo što je najlogičnije da plovidba i boravak na brodu bude što ugodniji.
Sagradili ste i prvu serijsku jedrilicu od karbona Shipman 50. Prvi ste išli graditi hibridne i motorne brodice na električni pogon. To su daleko veće stvari od jednog spojlera.
Japec: Bilo je nekako logično da dođemo do toga. U Americi smo vidjeli kako su se čitave industrije rodile na kupovnoj moći baby boom generacije. U mirovinu je odlazilo 5 milijuna ljudi i od njih su neki željeli brodove. Koji su komforni, koje nije teško voziti, a i očuvanje okoliša je postalo važno. Očekivalo se da se Europa uključi i da će 2020. godine 20 % potrošnje energije biti iz obnovljivih izvora. Takve su bile i zakonske smjernice pa smo prema tome i reagirali. Iz toga se rodio Greenline. Već smo ranije bili u suradnji s profesorom Antonom Dolencom koji je nacrtao flywheel generator. Došao je i profesor Ferdinand Trenc sa Strojarskog fakulteta. Sugerirali smo da treba ubaciti kvačilo, da se može na struju izaći iz marine, a ne da ujutro pališ motor i probudiš – i zagušiš – sve susjede. Oni su to razradili, Iskra je napravila elektriku. Tako smo oko tehnologije nacrtali brod. Najveći kupac Greenlinea 33 bili su njemački umirovljeni vozači kamiona. Njima je bilo muka od ceste. Još dok su vozili kamione imali su Die Yacht ili Boote u kabini i gledali su palme, pijesak i sanjali o mirovini kada će zaploviti. Kada smo izbacili Greenline 33, 2009. godine, 15.000 ili 20.000 vozača kamiona išlo je u mirovinu u Njemačkoj. Možemo to nazvati i intuicijom, ali kada ste uronjeni u neku tematiku jasno vam je što treba ponuditi tržištu. Greenline 33 pruža veliki komfor za dvoje ljudi, taman za djeda i baku, mogu povesti i unuke. Kada sam obilazio trgovce svi su mi kazali da se brodovi od 10 metara s jednom kabinom ne prodaju – ni jedan. Ovih je prodano više od 500.
Nekih 12 godina bili ste i brodograditelji. Shipman, Greenline, Skagen. Nije li to bio sukob interesa, projektirati i graditi?
Japec: Naravno da je bio, tada se nismo slagali s partnerom Kmečkom družbom. To je bila jedna od najmoćnijih privatizacijskih kuća. Oni su tražili da gradimo brodove pa će brojke skočiti. Mi smo rekli da to ne znamo i ne volimo raditi i da je to sukob interesa jer naši klijenti rade brodove. Ovako je stvoren odjel brodogradnje u
Seawayu Shipman, Skagen i Greenline. Herman iz Bavarije je poludio kada je čuo za Shipman 50, rekao je da je to čista kopija Bavarije 50. Iako nije konkurencija jer je koštao milijun eura, a Bavaria 150.000 eura, ali tako su naši klijenti to vidjeli.
Već duži niz godina kupovna moć srednjeg staleža pada, a raste ona na višem rangu. Novac ide prema bogatima. Većini ljudi je danas teže kupiti brod.
Vrlo brzo nakon jedrilica počeli ste projektirati i motornjake. Oni danas pobjeđuju na tržištu.
Japec: Danas pobjeđuje komfor. Zabranjen je svaki fizički ili umni napor. Pametni telefoni – i sve ostalo – razmišljaju umjesto nas. Kada treba nešto fizički obaviti, tu je opet elektronika, dizalice, strojevi, nećemo ništa dizati jer navečer idemo u teretanu i tamo ćemo vježbati. Klijenti danas ne žele stepenice, sve mora biti ravno.
Jernej: Kupovna moć je porasla, ali već duži niz godina kupovna moć srednjeg staleža pada a raste ona na višem rangu. Novac ide prema bogatima. Većini ljudi je danas teže kupiti brod. Prije si je jedan radnik mogao priuštiti 8-metarsku jedrilicu poput H 800. Danas mu je to postalo preskupo. Marina, osiguranje i brod preskupi su za pripadnika srednje klase.
Japec: Nautika se ne demokratizira, ne spušta se, nego ide prema gore. Ali nautika u smislu provođenja slobodnog vremena na moru ipak se preko čartera održava i ostaje pristupačna srednjem sloju, studentima i sl.
Jernej: Ljudi koji idu u čarter ne mogu kupiti brod. Na jezerima u Texasu ide se obiteljski na skijanje na vodi svako poslijepodne. To je jako popularan sport tamo. Jedino tu tinejdžeri uopće nekamo idu s roditeljima. Ti brodovi imaju od 22 do 27 stopa, snažne motore, na njima su veliki zvučnici s glasnom muzikom i relativno su skupi za ono što nude jer im je spektar upotrebe uzak. Ali jedino su takvi ski i wake brodovi ostali popularni u nižoj klasi. A tvornica Malibu koja ih gradi ima promet iznad milijarde dolara. Kao čitava Ferretti Grupa, više od Sanlorenza, s time da su mnogo profitabilniji. Isto je i sa pontoon brodovima čija ukupna proizvodnja vrijedi dvije milijarde dolara, a u Europi ih uopće nema.
Kao Sanlorenzo i Feretti zajedno.
Japec: Bio sam šokiran kada smo počeli odlaziti u Kinu. Tamo mi je jedan milijunaš pokazivao salon na jahti od 30 metara, a ja sam htio vidjeti kormilarnicu. Nije mu bilo jasno zašto jer on je bogat i ima vozača koji vozi brod. Niti spava na brodu jer samo siromašni koji nemaju kuću to rade. Jedino kad igraju mah jong i netko se jako napije bace ga dolje da odspava sat-dva. Premda Amerikanci kažu kako Kinezi nemaju nikakve nautičke kulture, u Miamiju je ista priča. Tamo govore da nisu skauti da spavaju na uskom madracu, idu kući, u vilu ili u stan ili u hotel gdje plate 500 dolara noćenje i uživaju pod pravim tušem i u velikom krevetu pred televizorom. Brodovi im služe samo za kupanje i lagane vožnje preko dana. Ali niti u marini u Portorožu uskoro više nitko neće spavati na brodu. Preko dana idu na kupanje iza Piranske crkve, a na brodu ne spavaju jer nije udobno. Jedino na čarter-jahti od 40 metara i većim gdje imaš desetine članova posade i 10 gostiju funkcionira, a može biti i katamaran od 30 metara. To su velike promjene zbog kojih su se i brodovi promijenili.
Što će se onda uopće dogoditi s brodovima u budućnosti? Hoćemo li za pet godina jedriti, foilati, hoće li se vratiti neki cruiser-racer ili ćemo graditi vile i kuće koje se ponekad mogu i kretati po moru?
Japec: Nemamo kristalnu kuglu da predvidimo budućnost, ali vidimo svjetske fenomene, vidimo da se novac definitivno kreće prema bogatima. Zato je komfor postao najvažniji, tako da na pitanje hoće li biti cruiser-racera rekao bih da neće. Ako i kupim takav brod, gdje ću naći pet ili šest prijatelja koji će svaki vikend sa mnom trenirati za regatu?
Gdje je održivost u toj priči? Ekologija, struja?
Japec: Ako je zakonodavstvo bude guralo i države budu davale stotine milijardi eura za potporu održivosti i ekologiju, onda će biti i održivosti. Ako zakonodavstvo propiše da u gradu ne smiju voziti automobili na dizel, onda će sigurno podupirati novcem i razvoj električnih automobila a potom i brodova.
S vama su surađivali najbolji svjetski jedriličari, najbolji svjetski projektanti.
Japec: Uvijek smo bili okruženi ljudima koji su znali puno više od nas. Ljudi s puno znanja će ga i podijeliti. Tako smo učili i rasli. Doug Peterson nam je ispričao sve što smo ga pitali. Nije se bojao da ćemo mu ukrasti posao, ideje ili znanje pa ćemo mi napraviti America’s Cup. On je jedan od najinteligentnijih ljudi koje sam ikada sreo. Nije govorio puno, ali kada analiziraš njegove izjave vidiš da je znao puno više od drugih.
Jernej: U prvim godinama IOR-a i tonerskih i Admiral’s kupova bili su suzdržaniji jer je kompeticija dizajnera bila dosta visoka, ne kao danas. Tada smo hodali po sajmovima i pokušavali doznati zašto je jedan brod bolji od drugoga i saznati što više o rupama u IOR-u i kasnije u IMS-u. Već tada je bilo skupo tražiti te rupe. Onaj koji je imao više novca bio je bolji jer je kao projektant mogao više uložiti u testiranje u bazenima i u aerodinamične simulacije. Jedini koji je u početku bio otvoreniji prema meni bio je Niels Jeppesen jer nije bio u toj elitnoj skupini gdje su bili Bruce Farr i German Frers. Od Nielsa sam saznao dosta – kako je i on učio od Farra. Nacrt četvrttonca kupio je od Farra za 1500 dolara.
Japec: Kada su Petersona pitali kako to da su njegovi brodovi puno brži na America’s Cupu od onih Brucea Farra koji je bio isto tako dobar u IOR-u, odgovorio je da zna puno više od Brucea. Na pitanje koliko je to više, odgovorio je 25 milijuna dolara više. Toliko su njegovi klijenti više uložili u testiranja u bazenima od Farra.
Jernej: Koliko to može biti važno, pokazuju projekti Botin/Carkeek. Botinov otac je bogati bankar i financirao im je ispitivanja. Radili su puno viši stupanj proračuna u IMS-u i našli su puno rupa i zato su njihove jedrilice pobjeđivale. Prvi su našli da je aerodinamika jedara imala puno veći penal kada je brod nagnut u odnosu na to koliko jedra vuku. To nije projekcija površine jer zrak ukoso ide kroz jedra, ne ide samo direktno. Onda su nagnuli brod puno više nego prije i penal za brzinu je bio puno veći od zbilje. Napravili su U sekciju koja se više nagnula jer nije imala stabiliteta u boku i nagnuli su brod tako da se produžio i nije više bio banana, nego je bio flaša kad je bio nagnut i onda je išao brže. Nitko nije bio sposoban izračunati koliko stvarno vuku nagnuta jedra dok nisu išli u aero tunel. To danas računalo računa, ali trošak je ipak velik.
Svi su ti ljudi dolazili iz različitih kultura, Francuzi, Amerikanci, Danci, Talijani. Kako ste tu funkcionirali?
Japec: Kao i vi Hrvati, mi Slovenci smo narod koji je uvijek bio na sjecištu kultura. Svaki je župnik kod nas prije 1000 godina morao znati latinski, njemački, talijanski i slovenski da bi mogao komunicirati s ljudima. Ta sposobnost komunikacije bila je velika prednost pred velikim nacijama koje imaju veliku nacionalnu kulturu koja se ponekad vidi i kao arogancija.
Jernej: Koje nama malo i nedostaje, mi je nemamo toliko.
Japec: Da je imamo, ne bismo ovoliko postigli. To je kao da imaš velike kofere, a pokušavaš proći kroz uska vrata. Tu velike nacije zapnu. Na primjer, Francuz je u Francuskoj nepobjediv, ali ako ode u Hamburg ili Miami, to je već druga priča, tada su njegovi koferi smetnja. Mi se možemo prilagoditi i nas zanimaju drugi ljudi, razlike između nacija. Zanimaju nas drugi jezici. Velike nacije to ne zanima, nije njihov jezik i kultura i tu staju. Nas su uvijek zanimale i te razlike između kultura i nautičkih kultura. Zašto su talijanski brodovi ovakvi, zašto neki nešto trpe na brodu, a drugi ne.
Kada sam prvi put došao u Jeanneau znao sam da Nijemcima najviše smetaju male bitvice i što se ljuljaju stupovi od ograde, pa sam pojačao stupove i stavio duplo veće bitve, a u kuhinju sam stavio veliki drveni rub. Pitali su me jesam li lud, od toga će brod samo biti teži i skuplji, ali Nijemci su se time oduševili. Francuza za to nije briga jer Nijemci su za njega barbari koji ne znaju niti pričati, niti jesti, niti se oblačiti. Ako čitate Candide od Voltairea, tamo postoji grof Thunder-ten-tronckh i najljepša i najpreciznija karakterizacija velikih europskih kultura, poput francuske, njemačke (koji su se tada zvali Westfalci…), engleske ili talijanske. Mi niti mislimo su Francuzi smrdljivci, niti mislimo da su Nijemci barbari, nego su to velike nacije s kojima trebamo surađivati. To nam je dalo malo drugačiju poziciju nego svima ovima velikima.
Fondovi i institucije zamijenili su ljude. Nemamo više s kim pričati. To je kultura koja se iz financijske industrije poslije 2008. Prelila na sve druge, pa i nautiku
Radili ste s Hermanom 70 brodova, radili ste s Giulianiem, Poncinom to su velike face u tom biznisu, utemeljitelji brodogradilišta. Koliko ste imali slobode u toj priči?
Japec: Toliko koliko su imali povjerenja da ćeš napraviti dobro za njih. Jako su nas oprezno promatrali i kada bi se uvjerili da znamo što radimo, dali bi nam puno slobode. Herman je volio Jerneja, sa mnom skoro nije razgovarao. Za njega sam ja bio neki francuski špijun jer me čuo kako govorim francuski na telefon. On je samo s Jernejem pričao na njemačkom i kada bih ja ušao u prostoriju razgovor bi stao.
Jernej: Sada se to promijenilo jer više nema ljudi, nego su fondovi i institucije. Nemamo s kim pričati. To je kultura koja se iz financijske industrije poslije 2008. prelila na sve druge. Ne drže se obećanja, nema ljudskog kontakta, ljudi se mijenjaju na dnevnoj bazi itd. Gleda se što će biti ove godine, a ne i što će biti kasnije. Strasti u tom svijetu više nema. Od tvrtki u kojima su ostali osnivači ili stari vlasnici na čelu su još Azimut i Beneteau s Paolom Vitellijem i Anette Roux, ali i oni su stari i nisu više toliko u poslu. Firme koje imaju nekoga tko zna što radi dobro posluju. Ali to je i mogući problem kao i kod nas, kada nas dvojica odemo.
Vi ste neki inkubator. Toliko je kvalitetnih ljudi prošlo kroz J&J. Od Lenarda, Justina, Paša, i to su samo slovenski.
Japec: Zašto mi ovo radimo? Zbog slobode stvaralaštva. Da bismo mogli sami odlučivati i stvarati, da nismo u službi drugoga. Drugi također trebaju slobodu i hvala Bogu da smo im mogli pomoći i da su mogli opstati samostalno. Drago nam je da smo tome pridonijeli.
Jernej: Na kraju krajeva konkurencija je slobodna, mi nemamo ekskluzivu sve raditi.
Ako usporedimo Hrvatsku i Sloveniju u nautičkoj grani i usporedimo potencijale, jasno je da je Slovenija u gradnji napravila daleko veći iskorak. Koliko ste vi tu i uopće projektantska snaga tome doprinijeli?
Japec: Teško je o tome govoriti jer je puno povijesnih i geopolitičkih utjecaja. Hrvatska ima državnost od ‘91., odvojili smo se u nekoliko dana razlike. Vi ste napravili jaki državni identitet, prepoznati ste u svijetu i puno ste postigli. Imate više talenta od nas u mnogim područjima – i u njima ste puno više napravili nego mi Slovenci. U Sloveniji vjerojatno imamo veći postotak njemačkih kromosoma. To možda utječe na produkciju, disciplinu rada a možda i na nautičku industriju.
Jernej: Možda je i utjecaj politika na ekonomiju bio manji…
Japec: Za nas su bogatstvo u ovih 40 godina bili ljudi s kojima smo razgovarali, kao što danas razgovaramo s vama. To je pravo bogatstvo našeg puta. Zato je vrijedilo sve napraviti i taj put proći. Kao da hodaš po nekoj pokrajini i svaki kilometar sretneš zanimljive ljude koji ti kažu nešto što nisi znao, koji su marljivi, kreativni, ljubazni. Zbog toga se to isplatilo.
