Istarsko brodogradilište napravilo solarni katamaran za prijevoz putnika. Drugi je u pripremi, a vlasnik njime planira oploviti svijet
‘Izazov nam je razvijati nova i ekološka rješenja u nautici, jer more koje imamo je jedno i jedino, a nije baš da ga čuvamo.’
Luciano Beg
Razgovarali smo s Lucianom Begom, brodograditeljem iz Kaštelira kraj Novigrada. Ispričao nam je kako je nastajao PROeco. U gradnji tog katamarana s elektropogonom i golemom površinom solarnih panela, korišten je niz suvremenih tehnologija i inovativnih rješenja. Beg nam je ispričao koji su im bili glavni izazovi u gradnji broda, koja im je bila misao vodilja, kako plovi, te koji su im planovi za budućnost. Brodogradilište Marservis d.o.o. je čitateljima Mora poznatije po gradnji brodica Scorpionero 950, te radnim brodicama Furibond 11.80 za vatrogasne potrebe, te Fisherline 35 i Fisherline 35 PRO. Međutim, osim brodogradnje novih brodica (a sada i brodova), bave se i inovacijama u području ekologije na moru.
Kako to obično biva, entuzijazam pojedinaca i male tvrtke, u ovom slučaju obiteljsko brodogradilište, guraju tehnologiju naprijed. Kod Kaštelirskog Marservisa i Luciana Bega, već postaje uobičajeno da svako toliko predstavljaju nešto potpuno novo. Prošle godine, osvojili su DAME nagradu za dizajn u kategoriji Environmental Design i time postali prva hrvatska tvrtka kojoj je to pošlo za rukom. Prestižna nagrada DAME dodjeljuje se svake godine na najvećem i najvažnijem svjetskom sajmu nautičke opreme i brodogradnje Metstrade u Amsterdamu.
Riječ je o ECOcube projektu, o kojem smo pisali u studenom prošle godine. Sada je taj projekt u fazi prototipa. Luciano nam kazuje da su nabavili svu opremu, izlili sve odljevke i sada ga sastavljaju. Pojedini sustavi već su testirani, a preostalo im je završno ispitivanje. „DAME nagrada nam je izuzetno pomogla, odlučili smo i ove godine izlagati na sajmu Mets.“ No, vratimo se na projekt elektro-solarnog katamarana PROeco.
Ako se ne varam, riječ je o prvom takvom projektu na Jadranu i među rijetkima u svijetu? Ipak zbog specifičnosti deplasmanske plovidbe, većina projekata plovila sa solarnim pogonom građena je kao prototip ili napravljena za specifične uvjete plovidbe obično kratke udaljenosti ili s dizelskim generatorima za produljenje dometa.
„Slažem se, u biti mi se vodimo idejom da u takvim projektima treba brod uvijek i gdje je god moguće prilagoditi namjeni za koju je zamišljen. Od samog početka, ideja je bila da upotrijebimo prirodno pletivo i epoksidnu smolu s udjelom prirodnog materijala u samoj gradnji gdje god je to moguće i gdje god nam klasifikacijsko društvo to dozvoljava. Ja znam još samo par brodograditelja koji također upotrebljavaju takve materijale, ali za sada samo u gradnji brodica, a ne brodova, možda i griješim…
Brodovi, u biti plovila općenito, pogonjena elektromotorima i napajana iz npr. baterijskih kompleta su relativna novost na našem tržištu. Nadopunjavanje energijom iz fotonaponskih panela se postavlja kao očit odabir, bar tu na našem podneblju. Jer se stvarno možemo pohvaliti s dosta sunčanih dana. Kako i sami kažete, takvo rješenje je pogodno za plovidbu ograničenim brzinama, na kratkim relacijama.
Kako živimo blizu mora i jednog turističkog grada na Jadranu, više smo puta mogli vidjeti i potrebu za takvim brodom koji bi turiste (putnike) prevozio na kratkim relacijama. Dosad viđena rješenja su zastarjela i za napajanje pogona koriste fosilna goriva što dovodi do ispuštanja čestica i opasnih plinova u samim lukama. O buci da i ne govorimo.“
‘Mislim da je najbolje rješenje elektromotor napajan vodikom’
„Od tuda se javila i ideja. Zašto ne bismo napravili brod koji će biti pogonjen elektromotorima? Energiju ćemo imati spremljenu u baterijama, a nadopunjavat ćemo se fotonaponskim panelima. Dodajmo još i upotrebu prirodnih materijala kako bi smanjili ugljični otisak, i to je to. Možemo početi razvijati brod.
Po mom skromnom mišljenju, jedino za takve namjene ima smisla za sada u Hrvatskoj razvijati brodove s baterijskim spremnicima energije jer nemamo razvijenu infrastrukturu za brzim nadopunjavanjem iz mreže.
Alternativa je brza izmjena baterijskih kompleta u samoj luci. Za duža putovanja, mislim da je najbolje rješenje pogona elektromotor napajan vodikom (gorive ćelije, gdje baterije služe u biti kao stabilizator) ili kao alternativa diesel generatorom.“
Kako ste vi riješili vječno pitanje kapaciteta električne energije?
„U samom startu projekta odlučili smo se za koju će se namjenu brod koristiti. Na osnovu toga napravili smo bilancu potrebne električne energije. Odabrani su baterijski sustavi koji su pogodni za dubinsko pražnjenje energije. Izračunali smo potrebne kapacitete u dozvoljenim granicama punjenja i pražnjenja baterijskih sustava. Na sve to je dodali smo još 20 posto rezerve za ‘ne daj Bože.’
Ugrađene fotonaponske panele nismo računali kao izvor energije, tako da mislim da smo dosta vodili brige o količini potrebne energije za obavljanje radnih zadataka tijekom radnog perioda. Punjenje baterijskih sustava je predviđeno noću u manje od 4 sata kad su baterije prazne (15%SoC). Ispitivanjem smo ustanovili da za sunčanog dana, pri mirnom moru, možemo ploviti brzinom od skoro 3 čvora koristeći samo energiju proizvedenu fotonaponskim panelima.“
Tko je sve sudjelovao u projektu?
„Na razvoju ovog projekta su osim nas sudjelovali i Fakultet Strojarstva i Brodogradnje iz Zagreba na području formiranja forme trupova, proračuna otpora trupova, ispitivanju modela u bazenu, ispitivanju mehaničkih svojstava kompozita iz prirodnih vlakana i epoksidne smole s udjelom prirodnih materijala…
Nadam se da neću zaboraviti nikoga, u projektu su sudjelovali profesori Vedran Slapničar, Ivan Munić, Smiljko Rudan, Tatjana Haramina i Izvor Grubišić. Uz FSB je sudjelovalo i poduzeće TEMA iz Pule na izradi pogonskih motora, upravljanja i cjelokupne 750VDC mreže. Tu bih istaknuo profesora Branimira Ružojčića (pročitajte intervju s prof. Ružojčićem) i Roberta Perkata. Uz njih, za realizaciju projekta je zaslužno još dosta kooperanata i dobavljača koji su nam uvijek bili na raspolaganju i spremni pomoći u svakom trenutku.“
Tko je radio dizajn, navalnu arhitekturu, inženjering, a tko je zaslužan za brodogradnju?
„Ja sam prvu idejnu skicu napravio još prije 15-ak godina. Polako sam je uobličavao i modernizirao tijekom vremena, za finalnu je verziju zaslužan naš Nav. Arc. Dinko Salopek koji je odradio skoro cijelu dokumentaciju sam. Kontaktirao je i dogovarao sve s HRB-om kako bi dokumentacija bila kompletna i valjana. Sam brod je gradilo 10-ak naših djelatnika. Mi smo malo obiteljsko brodogradilište s 20-ak zaposlenih koje nema precizno razrađene odjele nabave, laminacije, opremanja, elektroinstalacija… već po potrebi većina nas radi i većinu poslova.“
Koja je tehnologija brodogradnje primijenjena na trupu, palubi, nadgrađu, u interijeru?
„Većina je odljevaka rađena tehnologijom vacuum infuzije. Trupove i spojni most smo lijevali iz jednog komada. To je bilo dosta zahtjevno jer je razvijena površina oko 250m2. Sam je proces trajao od nekih 10 ujutro do ponoći. Pojačanja i pregrade smo ručno laminirali kao i spojeve ostalih odljevaka kao što su paluba, nadgrađe i interijer. Zbog svojih gabarita, brod nije mogao dobiti dozvolu za cestovni prijevoz od našeg proizvodnog pogona do mora, pa smo trupove i spojni most lijevali u Novigradu gdje smo dopremali i ostale elemente koje smo spajali.“
Koji su bili najveći izazovi u brodogradnji?
„Rokovi, nedostatak radne snage, doprema materijala i opreme, promjena cijena na tržištu. Kako je to prvi brod koji smo se upustili graditi, bilo je puno nepoznanica. Mi inače gradimo brodice i tu smo ‘doma,’ ali brod je sasvim nešto drugo. Vrijede druga pravila, pogotovo za putničke brodove. Kad tu još dodamo baterijske stanice, zahtjevi su stvarno rigorozni.“
Koja je bila misao vodilja prilikom stvaranja i gradnje broda, te jeste li zadovoljni finalnim rezultatima?
„Napraviti dobar brod koji će služiti svojoj namjeni cijelog životnog vijeka ne gledajući na nepredviđene izmjene i troškove. Vrlo nam je bilo bitno da brod bude kvalitetno izgrađen i opremljen s najkvalitetnijim materijalima i opremom. Jako smo zadovoljni finalnim rezultatima, ali ipak znate onu: ‘Kad bih sad radio, to bih drukčije napravio…’“
Svaki brod je napravljen za neku namjenu. Za što je sve PROeco pogodan i može li se ovaj princip broda primijeniti za neku drugu funkciju?
„PROeco je namijenjen za prijevoz putnika na kratkim relacijama, pogodan je i za ostale zahtjeve jer mislim da smo dobro ‘pogodili’ odnos potrebne snage za traženu brzinu pri proračunu trupova. Sam trup je katamaranski pa ima dodatnu stabilnost i koristan prostor. Sve ovisi o traženom pogonu i spremniku energije. U počecima smo razvoja sličnog broda za prijevoz i preradu otpada s nekih naših manjih otoka.“
Jeste li prvo napravili idejni projekt pa tražili investitora ili je od početka postojao investitor i specifikacije koje treba zadovoljavati?
„Najprije smo napravili i razradili projekt uvidjevši potrebu za takvim brodom na našoj obali. Nismo imali investitora.“
Kada je brod porinut?
„Brod smo porinuli još u prosincu 2023. godine, pa smo preostalo vrijeme iskoristili za ispitivanja, prilagodbu, u biti ‘fine tuning.’“
Koji su dojmovi nakon prvih testiranja? Kako se ponaša na moru?
„Dojmovi su odlični, ja sam u biti sam svoj najveći kritičar. Kako je to naš prvi brod, u biti ne znam šta trebam očekivati, ali smo od svih mjerodavnih osoba dobili smo pohvale na ispitivanjima. Na zadnjoj smo probnoj vožnji bili zanimljivi većini nautičara, brodice bi nam se približavale malo s čuđenjem jer zvuk koji PROeco ispušta tijekom plovidbe je stvarno minimalan, pa većini njih nije bilo jasno, a i izgled mu je poseban.“
Je li u planu neka vrsta serijske proizvodnje ili male serije s različitim specifikacijama?
„Već projektiramo sljedeći. Spremamo kalupe za vacuum infuziju, bit će kraći, te će spadati u kategoriju jahte ili brodice. Baš smo na granici s dužinom, pa još odlučujemo. Investitor je privatni, koji želi oploviti svijet samo pomoću energije iz fotonaponskih panela i djelomično krutog jedra koje nam razvija jedno švicarsko sveučilište. Imat će 2 elektromotora, 3 kabine, 2 sanitarna čvora, salon, kuhinju i kormilarnicu.
Kako je investitor ekološki vrlo osviješten, želja mu je da materijal gradnje bude isključivo prirodno pletivo, pojačanja iz recikliranog PET-a, epoksidna smola s udjelom prirodnih materijala i drvena građa iz lokalnih vrsta drva, nikako egzotičnih.“
Isplati li vam se više raditi na projektima poput ovog i ECOcube-a gdje razvijate inovacije takoreći iz nule, financirano EU / norveškim fondovima ili gradnja klasičnih brodica za privatno i profesionalno korištenje?
„Nije stvar u isplativosti, slažem se da od nečega morate financirati poslovanje, ali posao mora biti zadovoljstvo, a ne muka. Odlučili smo se za nišu gradnje radnih brodica jer tu ima dosta upita i kupci znaju točno što traže. Mi smo malo obiteljsko poduzeće koje ne radi na stotine brodica godišnje. Tako da se možemo posvetiti i prilagoditi svakom kupcu. Ja tu vidim snagu malih poduzeća, a ne u masovnoj proizvodnji.
Radili smo i serijske odljeve za stranog proizvođača brodica, ali jednostavno to nije to… Nama je u poduzeću izazov razvijati nova i ekološka rješenja u nautici jer more koje imamo je jedno i jedino, a nije baš da ga čuvamo. Svakog dana možemo čuti o novoj devastaciji na moru i pomorskom dobru. Pitanje je šta ćemo ostaviti u nasljeđe djeci i unucima jer ovo oko nas ne pripada nama. Ipak mislim da bi nam bilo isplativija gradnja polu-serijskih brodica, ali…“
Tehničke podaci PROeco:
Dužina preko svega 18,85 m
Širina preko svega 7,60 m
Gaz 1,14 m
Kapacitet putnika + posada 100 putnika + 3 člana posade
Krstareća brzina 5,50 čv
Maksimalna brzina 7,75 čv
Pogon 2x TEMA 50 kW/2000 okretaja
Kapacitet baterija 2x 88 kWh
Domet pri maksimalnoj brzini 12 Nm
Domet u krstarećoj brzini (još se ispituje, napravili su do sad 24 Nm i potrošili 34 posto baterija, uz punjenje iz fotonaponskih panela od 10 kW)
Površina i snaga solar. panela 17 kW
Foto: Marservis / Top Video